Несколько лет назад одного пилота-инструктора спросили: "Какова главная заповедь пилота?" Он ответил: "Не оставляй любовь на старость, а торможение - на конец полосы". Для пилота транспортных авиалиний это утверждение особенно верно (по крайней мере, та его часть, что про торможение). На этом уроке вы как раз сможете отработать торможение на ВПП, но сначала нужно будет зайти на посадку по системе ИЛС на "Боинге-737".
На этом уроке мы подробно рассмотрим заход на посадку на "Боинге-737" по системе ИЛС. Вам представится шанс воплотить на практике все то, чему вы научились на двух предыдущих уроках. Итак, начнем с начала. С начала захода.
Инструктаж по заходу на посадку
Теперь, когда нам известны метеоусловия аэродрома, давление на нем и рабочая ВПП прибытия, можно готовиться к заходу на посадку. Это особенно важная процедура, поскольку в ней на полную мощность задействован ваш самый главный орган - мозг. Пора просмотреть схему захода. Если вы до сих пор этого не сделали, самое время переложить управление самолетом на автопилот, а самому сосредоточиться на схеме (нелишним будет прочитать главу Основы работы с автопилотом или, если вы желаете изучить автопилот подробнее, статью Учебного центра Применение автопилота).
- К просмотру схемы следует приступить до начала захода на посадку. Убедитесь, что схема соответствует аэродрому, ВПП и типу захода.
В число основных элементов схемы входят следующие.
- Возвышение аэродрома.
- Тип и частота используемого навигационного оборудования.
- Направление входного курса.
- Высота круга, на которой происходит захват глиссадного луча.
- Название контрольной точки последнего этапа захода на посадку.
- Параметры точки начала снижения (высота, удаление или время, в зависимости от типа захода на посадку).
- Схема захода на второй круг.
- Минимально допустимые значения видимости (например, 1 миля или 5000 фт.)
Вряд ли вы сейчас будете настраивать радио и устанавливать входной курс. Эти действия входят в раздел "Заход на посадку" карты проверки . Нам по-прежнему надо следовать стандартной процедуре прибытия и выполнять распоряжения диспетчеров, которые наводят нас на траекторию захода.
Заход на посадку
Мы рассмотрели принципы планирования снижения и выдерживания скорости, теперь пора узнать побольше об аэродроме прибытия. В игре Flight Simulator пилота обычно обеспечивают схемами аэродрома прибытия и ВПП, но в них редко рассматривается то, что происходит с начала захода на посадку до конца прибытия. Если вы включили в игре УВД, то вас "наведут" (зададут курс полета) на траекторию захода. Если же вы летите "сами по себе", вам придется рассчитать полет так, чтобы лечь на посадочный курс с определенной высотой и скоростью.
|
Советы по заходу на посадку и посадке
|
 Рисунок 3-1 |
Общее правило здесь таково: на удалении в 10 морских миль от аэродрома следует лететь на высоте в 3000 футов над уровнем земной поверхности; самолет должен быть правильно сконфигурирован и настроен на курсовой маяк. Приближаясь к 10-мильной отметке, следует уменьшить скорость так, чтобы она не превышала 170 узлов, закрылки установить на 5 градусов (см. рис. 3-1). Когда планки глиссадного индикатора "отшкалят" (выйдут из крайнего положения), нужно выпустить шасси, увеличить угол наклона закрылков до 15 градусов и уменьшить скорость до 160 узлов. На этих удалении и высоте вы скоро захватите (если уже не захватили) глиссадный луч.
Имейте в виду, что приведенные величины приблизительны и нужны для того, чтобы подвести вас ближе к глиссаде, наклоненной под углом в 3 градуса. В контрольной точке последнего этапа захода установите закрылки в посадочную конфигурацию (30 градусов), обороты - на 53-55% и плавно снижайтесь по лучу глиссады.
Чтобы произвести хороший заход на посадку - все равно, по указаниям диспетчеров или по собственной траектории - нужно быть готовым ко всему. Это значит, что нужно подготовить схему захода (вы, надеюсь, сделали это, выполняя карту проверки по разделу "Заход на посадку"?), настроить радио на нужные частоты и установить входной курс. Важно также затвердить схему захода, чтобы она отпечаталась у вас в памяти и вы могли рассчитывать свои действия наперед.
Заход на посадку и посадка
 Рисунок 3-2 |
Итак, вы идете точно по лучу курсового маяка, стрелки глиссадного индикатора "отшкалили", шасси выпущено, угол закрылков - 15 градусов, скорость уменьшается до 150 узлов (или до соответствующей вашей массе Vref, если вам по душе более реалистичная игра). Вы готовы захватить глиссадный луч и садиться по нему на ВПП. В момент, когда стрелка пеленга глиссады будет находиться на одну точку выше центра (см. рис. 3-2), опускаясь при этом вниз, установите закрылки на 30 градусов, а обороты - на 53%. Начинайте уменьшать тангаж до нуля, и следите по приборам за тем, чтобы не уйти влево или вправо с курса и вниз или вверх с глиссады.
Идем по системе ИЛС
Совершать заход на посадку по системе ИЛС лучше всего так, чтобы к этапу захода на конечную посадочную прямую самолет был правильно сконфигурирован, оттриммирован и выдерживал нужную скорость. Исправлять отклонения от траектории нужно частыми и небольшими по амплитуде движениями РУС, отслеживая при этом курс и глиссаду. Если вы промедлите с устранением отклонения, то произойдет т. н. "раскачка самолета летчиком", результат которой превысит все ваши ожидания. Сойдя с глиссады, вы запросто можете сбить пару деревьев за пределами ВПП.
Идем по глиссаде
Если вы при тангаже в 0 градусов находитесь над глиссадой, опустите нос самолета вниз и одновременно уменьшите обороты на 1-2%, чтобы избежать увеличения скорости. Если же вы при нулевом тангаже находитесь ниже глиссады, то, чтобы вернуться на глиссаду, нужно слегка увеличить угол тангажа, добавив при этом 1-2% оборотов двигателей, чтобы избежать уменьшения скорости. Главный секрет умения удерживать своенравную стрелку глиссадного индикатора в центре - это одновременное изменение тангажа и режима двигателей. Скорость при этом остается в пределах нормы. Если вы находитесь на глиссаде, а скорость самолета слишком высока или слишком мала, то нужно изменить мощность двигателей на 1-2%, удерживая нужный угол тангажа рулем высоты. Если угол тангажа нестабилен, вам будет непросто выдержать его и остаться на глиссаде. Если вы сохраняете текущие конфигурацию, тангаж и мощность, то для того чтобы оставаться на глиссаде, нужно понемногу изменять обороты двигателей.
Идем по курсу
Если вы находитесь левее луча курсового маяка, но идете верным курсом, поверните на 2 градуса вправо, выровняйтесь по крену и запаситесь терпением. "Поймав" луч курсового маяка, вернитесь на прежний курс. Если вы находитесь правее, чем нужно, действуйте по той же схеме. Если же отклонение от осевой составляет 2 или более точек, поверните на 5 градусов в нужную сторону и выровняйтесь по крену. Для того чтобы ограничить "исправляющие" колебания курса, используйте ширину кремальеры задатчика курса. При исправлении курса не стоит придавать самолету крен больший, чем половина стандартной нормы. Повторюсь: ликвидировать отклонения нужно постепенно и плавно.
Также очень помогает при изучении посадок по ИЛС режим автопилота Flight Director (пилотажный командный прибор). Предлагаю вам изучить его самостоятельно.
Контроль показаний приборов
Из уроков пилотирования по приборам вы знаете, что для того чтобы вносить частые и небольшие поправки, идя по глиссаде, необходимо быстро переключать внимание с одного прибора на другой. Схема переключения внимания в "Боинге-737" не та, что в "Цессне-Скайхок", но приобретенные прежде навыки вам совсем не помешают.
Основным при контроле показаний приборов, своеобразной точкой отсчета в этом самолете является авиагоризонт. Принцип переключения внимания по схеме состоит в том, чтобы начать с авиагоризонта, проконтролировать показания других важных приборов (по одному прибору за раз) и вернуться к авиагоризонту.
|
Схема переключения внимания на приборы
Ниже приведена одна из схем переключения внимания для "Боинга-737": авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт (1 - 2 - 1); |
Не надо фиксировать внимание на одном приборе. Зафиксируйте в памяти его показания и возвращайтесь к авиагоризонту. По мере переключения внимания вносите необходимые поправки - в этом-то вся суть! Проверяйте только нужные приборы. Если значение скорости в норме и не меняется, то можно исключить из схемы счетчик оборотов.
По мере того как вы приближаетесь к торцу ВПП, стрелки курсового маяка и глиссадного индикатора становятся все более чувствительными (так что вы уж их не обижайте). Их показания меняются чаще, чем в начале захода на посадку. Поборите искушение кардинально менять курс перед самой ВПП. Движения РУС должны быть, как и раньше, осторожными, но своевременными.
На самом деле, управлять должным образом сконфигурированным и оттриммированным самолетом несложно. Запомните вот что.
- Обороты двигателей должны находиться в заданном диапазоне.
- Скорость самолета должна соответствовать рекомендуемой.
- Угол наклона закрылков должен соответствовать заданному.
- Угол тангажа должен соответствовать рекомендуемому.
Соблюдайте эти четыре правила, и показания приборов будут меняться медленно и легко исправляться на нужные.
Можно также изучить (и даже распечатать) справочные таблицы по заходу на посадку и посадке: Визуальный заход на посадку с прямой и Заход на посадку по системе ИЛС.
Ну разве есть на свете что-нибудь лучше? Может, и есть, но вам тем не менее стоит признать, что заход на посадку по системе ИЛС на "Боинге-737" - весьма ценный опыт. Думаю, вы готовы начать учебный полет. Так приступайте же. Помните: чтобы преуспеть в чем бы то ни было, всегда нужна практика. Пройдите инструктаж столько раз, сколько вам нужно, и распечатайте, если хотите, справочные таблицы. Если стрелки приборов будут беспорядочно мотаться вверх, вниз, влево и вправо, то из пассажирского салона могут закричать: "Эй, не дрова везешь!" Не отчаивайтесь. Выполняйте этот учебный полет до тех пор, пока стрелки приборов при заходе на посадку не будут останавливаться точно на заданных отметках. Не стыдно не знать, стыдно не учиться.
Увидимся в кабине! Чтобы попрактиковаться, щелкните Начать учебный полет.