Представьте, что сидите на спине злобного дикого быка, участвуя в родео. Ворота загона открыты, аудитория приветствует вас. Вы же молитесь всем богам подряд, сожалея, что перестали быть вегетарианцем. Полтонны оседланной вами разъяренной говядины находятся в очень плохом расположении духа, поэтому нужно быть начеку. После нескольких минут (а кажется, будто часов), проведенных верхом на быке, вы, так сказать, покидаете его по параболе и клоуны спасают вас от расправы.
Казалось бы, при чем здесь реактивная авиация? А при том, что без должного понимания принципов управления энергией вы, пытаясь посадить реактивный самолет и затормозить, почувствуете себя ковбоем, оседлавшим дикого быка. Вот только клоуны вам уже не помогут. Вы должны укротить нрав машины, как ковбой на родео укрощает бычка.
Снижение
Мы рассмотрели основные этапы взлета, набора крейсерской высоты и выравнивания. Теперь следует озаботиться снижением и тем, как нам оказаться в нужном месте с нужной скоростью и высотой. Когда настанет пора снижаться, вам, чтобы оказаться в нужное время в нужном месте, необходимо выполнить несколько важных действий. Вот что должен сделать экипаж воздушного судна до начала снижения.
- Запланировать момент начала снижения.
- Получить сводку автоматической службы информации (ATIS) и прочие сведения, касающиеся захода на посадку и посадки.
- Рассчитать или оценить примерную посадочную массу самолета.
- Определить положение закрылков и скорость захода на посадку.
- Определить посадочную полосу и маршрут захода на посадку.
- Проинструктировать экипаж об особенностях захода на посадку.
- Выполнить контрольные операции карты проверки по разделу "Снижение".
Расчет снижения
Расчет снижения - не такое уж простое дело. Здесь нужен опыт, но я не стану перегружать вас деталями, а обеспечу лишь самой необходимой информацией, чтобы вы смогли получить максимум удовольствия от игры Flight Simulator. Итак, к делу.
Самолеты с турбинными двигателями эффективнее всего летают на больших высотах, где воздух разрежен и уменьшается расход топлива. Реактивные пташки любят взмывать ввысь и долго парить над облаками. Но крутой и быстрый спуск, будь он хоть во сто раз эффективнее пологого, вряд ли оценят ваши пассажиры. Поэтому нам - увы и ах - придется рассчитать все так, чтобы снижение получилось комфортабельным. Согласитесь, это ведь не американские горки, чтобы вытягивать на спуске руки над головой, верно?
Экипажи, летающие на реактивных самолетах на большой высоте, предпочитают снижаться по правилу "три к одному". Это значит, что через каждые три морских мили "по горизонтали" они опускаются на 1000 футов. Такая скорость снижения образует ту же линию под углом 3 градуса к земле, что и траектория самолета на посадочной прямой. Вот два главных вопроса расчета снижения: "когда начинать снижение?" и "с какой вертикальной скоростью снижаться?"
Когда начинать снижение?
Чтобы вовремя начать снижение с крейсерской высоты, вам нужно знать место и высоту назначения. Так, например, выполняя полет по ПВП, вам к моменту входа в круг нужно быть на высоте круга (1500 фт. над уровнем земной поверхности). Самолеты коммерческих авиалиний, как правило, должны следовать по стандартному маршруту входа в зону аэродрома (именно так - входа, а не влета), в котором указываются высота и скорость прохождения его точек. К примеру, маршрут может предписывать прохождение в 30 милях от ВОР-маяка АБВ на высоте 10000 фт. и скорости в 250 узлов (ничего себе "вход", при такой-то скорости!).
Чтобы рассчитать время начала снижения по правилу "три к одному", вычтите нужную вам высоту из текущей и умножьте результат на 3. Вы получите удаление от точки прибытия в милях, на котором нужно начинать снижение. Рассмотрим следующие примеры.
Если мы летим на высоте 8500 фт. и хотим к моменту входа в зону аэродрома находиться на 1500 фт., то точка начала снижения рассчитывается так.
| 8.5 | Начальная высота, тыс. фт. |
| -1.5 | Вычтем нужную высоту в тыс. фт. |
| ----- | |
| 7.0 | Разница в высоте, тыс. фт. |
| x 3 | Волшебный коэффициент 3 |
| ----- | |
| 21 | Удаление от аэродрома в морских милях |
Вот еще один простой способ вычисления нужного момента. Если вам известна разность между текущей и заданной высотой, умножьте ее на 3 - и опять-таки получите удаление в милях от пункта назначения. Этот способ мы применим в учебном полете, чтобы следить за ходом снижения и решать, нужно ли что-то изменять в его процессе.
Согласно приведенному выше маршруту входа в зону, при полете на высоте 28000 фт. и заданной высоте 10000 фт. на удалении в 30 миль от ВОР-маяка, вычисления будут выглядеть так.
| 28 | Начальная высота, тыс. фт. |
| -10 | Заданная высота, тыс. фт. |
| ---- | |
| 18 | Разница в высоте, тыс. фт. |
| x 3 | Волшебный коэффициент 3 |
| ---- | |
| 54 | Удаление от пункта назначения в морских милях |
В вычисления нужно внести определенные поправки. Точка, за 54 морских мили до которой нам нужно начинать снижение, удалена от ВОР-маяка АБВ на 30 миль. Следовательно, чтобы отсчитывать снижение по удалению от этого ВОР-маяка, нам нужно прибавить к 54 милям еще 30 и снижаться на удалении 84 мили от него.
Вы можете доставить себе немало удовольствия, рассчитывая точки начала снижения и проверяя расчеты на практике. Следующий важный элемент расчета - вертикальная скорость снижения, которой вам нужно придерживаться.
С какой вертикальной скоростью снижаться?
Для того чтобы прибыть в заданное место на заданный эшелон полета, нужно точно выдерживать вертикальную скорость снижения в фт./мин. Чтобы соблюдалось правило "три к одному", скорость снижения вычисляется умножением расчетной путевой скорости при снижении на 6.
|
Как определить путевую скорость Посмотрите в левый верхний угол дисплея НАВ. |
.Но как мы можем узнать величину путевой скорости при снижении, не начав его? Нашему профилю снижения соответствует скорость ок. 0,74 Маха (путевая скорость ок. 400 узлов). Таким образом, за начальную путевую скорость можно принять 400 узлов, а умножив ее на 6, мы получим вертикальную скорость снижения в фт./мин, т. е. 400 * 6 = 2400 фт./мин.
В результате решение приведенного выше примера выглядит так: начать снижение с вертикальной скоростью 2400 фт./мин на удалении в 84 морских мили от ВОР-маяка АБВ.
В крейсерском режиме вы летели на скорости примерно 400 узлов при мощности двигателей ок. 71%. Перед снижением следует сбросить обороты до 60-62%, чтобы избежать превышения допустимой скорости.
Примерно оценить скорость снижения можно следующим образом.
| Выше 25000 фт. | 300 узлов при вертикальной скорости 2500 фт./мин |
| Ниже 15000 фт. | 250 узлов при вертикальной скорости 1700 фт./мин |
| 200 узлов при вертикальной скорости 1400 фт./мин |
Когда стоит притормозить?
Для пилотирования очень важно выдерживание скорости. Оно играет роль в двух моментах: при снижении, на входе в более плотные слои атмосферы, и в точке выравнивания, где для соблюдения скоростного режима (например, ограничения в 250 узлов) может потребоваться уменьшение скорости.
Важно помнить директиву Федерального управления гражданской авиации, ограничивающую воздушную скорость на высоте ниже 10000 футов 250 узлами. В этом учебном полете мы не превысим максимальную скорость, но, выполняя контрольный полет, вы должны помнить об ограничении.
По мере снижения в более плотные слои атмосферы единицей измерения скорости вместо процентов от скорости звука (число Маха) опять станут узлы. Чтобы не рисковать, летая быстрее, чем можно на данной высоте, стоит обратить внимание на красно-белый полосатый столбик или стрелку. Эта стрелка показывает т. н. "максимально допустимую скорость" самолета. На снижении полосатая стрелка приближается к стрелке воздушной скорости и, если оставить этот факт без внимания, может пересечь ее. Это значит, что самолет превысил допустимую скорость, о чем возвестят щелчки звуковой сигнализации, так похожие на стук зубов второго пилота (нервничает, бедняга). Чтобы не допустить превышения скорости, уменьшите тягу до 45% и все оставшееся снижение выдерживайте скорость в 310-320 узлов.
На снижении с крейсерской высоты самолет сохраняет кинетическую энергию - ведь его скорость при этом превышает 300 узлов. Вам такое ускорение совсем ни к чему, скорость должна уменьшиться. Сделать это совсем не трудно. Планируя снижение, добавьте 5 морских миль на выравнивание и выход на заданную скорость в режиме малого газа. Применительно к задаче с ВОР-маяком АБВ это значит, что начинать снижение нужно за 89 морских миль до него, перейдя на высоту 10000 фт. на удалении 35 морских миль. Выровнявшись на этой высоте, выставляем малый газ и летим по инерции 5 морских миль, пока скорость не упадет до 250 узлов. Затем увеличиваем тягу до 52-55% и выдерживаем скорость 250.
|
Не забудьте установить высотомер Помните, что спустившись ниже эшелона FL180 (18000 футов), нужно переустановить высотомер с 29,92 дюймов ртутного столба на давление аэродрома прибытия, передаваемое службой ATIS. |
А теперь слово предостережения от вашего спонсора - от меня, то есть. Если вы используете автопилот с включенным автоматом тяги, то можете не успеть сбросить скорость и снизиться до заданной высоты. Во втором из приведенных выше примеров автомат тяги уменьшит скорость до 250 узлов, но не к 30-мильной отметке по ДМЕ. Обычно у автомата на замедление уходит до 7 минут. За это время самолет может преодолеть большое расстояние. Без доступа к бортовому навигационному комплексу (БНК) лучше всего отключить автомат тяги, выровнявшись с упреждением 5 миль и вручную установить малый газ. Еще один вариант - использовать упреждение 10 миль, чтобы запастись временем и расстоянием, достаточным для уменьшения скорости автоматом тяги.
Конечно, в качестве последнего средства всегда можно использовать интерцепторы (тормозные щитки), нажав клавишу "/". Тщательно все спланировав, вы с легкостью перейдете из фазы снижения к заходу на посадку и посадке.
Теперь вы можете управлять энергией любых самолетов, поскольку правило "три к одному" работает даже на "Цессне Скайхок" и "Бичкрафт Барон 58" (и на небольших скоростях и высотах). Возможно, стоит назвать вас всемогущим повелителем пространства и времени - ведь в мире так мало людей, которые могут управлять энергией, а тех, кто может управлять ею на "Боинге-737", и того меньше. Нет, пожалуй я не стану называть вас так. Лучше я посоветую вам приступить к учебному полету и применить полученные знания на практике. Желаю успеха!
Увидимся в кабине! Чтобы попрактиковаться, щелкните Начать учебный полет.