- Род Мачадо
Эту пословицу знает каждый пилот (а раз вы собираетесь стать пилотом, то должны знать и вы): взлетать - это ваше право, а садиться - ваша обязанность.
Посадка для пилота - это то же, что хорошая картина для художника. Когда вы смотрите на "Мону Лизу" Леонардо да Винчи (или на ее не менее известный вариант "Мона Ларри"), вы видите прекрасное произведение искусства. Хорошая посадка доставляет пилотам точно такое же удовольствие. Я покажу вам, как можно создать такое произведение искусства на любой взлетно-посадочной полосе.
На этом занятии я придерживаюсь несколько иного подхода, чем к посадке на настоящем самолете. Я хочу научить вас садиться до того, как буду учить вас летать установленным маршрутом по кругу над аэродромом (об этом рассказывается в курсе для пилота-любителя). Поэтому когда вы будете учиться взлетать и выполнять круг над аэродромом, вы уже будете уметь садиться, а не падать на землю с грацией бабочки, перебравшей кофеина. Кроме того, что-то мне подсказывает, что если мы не займемся сейчас посадкой, то вы захотите попробовать сделать это самостоятельно. Так что давайте уж наслаждаться вместе.
Я всегда говорю своим ученикам, что самолеты садятся сами (ну, почти всегда). Все, что требуется от пилота, - это направить самолет в сторону ВПП и чуть повернуть рычаг управления двигателем. Чтобы понять, как это делается, выполните сначала посадку в своем воображении.
Ваша первая (мысленная) посадка
Прежде чем мы начнем, хочу заметить, что в этих теоретических примерах мы будем заходить на посадку на скорости 65 узлов. На настоящих летных занятиях мы будем использовать скорость 75 узлов: так вам будет легче приобрести навыки посадки на тренажере. Никогда не забывайте следить за показаниями скорости захода на посадку по планшету самолета, на котором вы летите.
В нашем примере я хочу, чтобы вы представили себе, что находитесь в воздухе на линии длинной взлетно-посадочной полосы. Вы на высоте 500 футов над землей и заходите на посадку на скорости 65 узлов. Включен режим малого газа. Мысленно скорректируйте тангаж, чтобы сохранять эту скорость. Для этого потребуется поднять нос примерно на 10 градусов, как показано на рис. 6-1.
 Рисунок 6-1 |
Разумеется, не забывайте также мысленно триммировать самолет для поддержания скорости 65 узлов. Теперь самое интересное: представьте, что вы летите на малом газу со скоростью 65 узлов и с тем же углом тангажа все время до касания земли. Что, по-вашему, должно произойти?
Если вы скажете, что самолет совершит посадку, то будете абсолютно правы. Действительно, если выдерживать воздушную скорость 65 узлов, самолет сядет практически сам. Правда, если ВПП при этом посыпана углем, вы превратите его в алмазы, попутно загнав всех местных сурков на шесть футов под землю. Исключая это, почти так все и происходит. Единственное, что отличает хорошую посадку от выполненной вами в своем воображении, - это выравнивание.
На самом деле мы не врезаемся на самолетах в землю. Перед самой посадкой мы их выравниваем. Выравнивание - это маневр, изменяющий траекторию снижения так, чтобы самолет заходил на посадку по более пологой (менее крутой) кривой. Выравнивать самолет начинают, когда он находится в 10-15 футах от земли. Мы еще поговорим об этом. А сейчас вы должны понять, что секрет хорошей посадки в том, чтобы позволить самолету выполнить основную часть работы. Иными словами, если триммировать самолет на надлежащую воздушную скорость, то вам больше почти ничего не нужно будет делать - только контролировать горизонтальное положение крыльев и слегка корректировать режим газа для изменения глиссады. Самолет, в общем, сядет сам, если вы удерживаете его на линии ВПП.
Посадка в подробностях
Почему я выбрал скорость 65 узлов для конечной посадочной прямой? (Это та часть схемы посадки, когда самолет следует в направлении линии ВПП.) На этой прямой пилоты обычно используют скорость, которая на 30% больше скорости сваливания самолета. У нашего самолета скорость сваливания с убранными закрылками - 50 узлов (на шкале указателя скорости это самое начало зеленой дуги). А 50 плюс 30% как раз и дает 65 узлов. Если лететь чуть быстрее, самолет будет "барражировать", сопротивляясь касанию земли в намеченной для приземления точке. (Слишком быстрый заход на посадку - одна из самых серьезных ошибок начинающих пилотов.) Если же лететь немного медленнее, самолет окажется опасно близок к сваливанию. Строгий контроль воздушной скорости - это, пожалуй, самое важное условие успешной посадки.
На нашем учебном самолете при скорости 65 узлов передняя опора шасси остается чуть выше основной опоры, как показано на рис. 6-2.
 Рисунок 6-2 |
Как вы помните, при снижении скорости самолета угол атаки должен увеличиться для сохранения подъемной силы. Поэтому скорость захода на посадку в 65 узлов требует немного большего угла атаки. Так что передняя опора шасси должна быть поднята относительно основной опоры. Не забывайте, что "Цессна-172" - самолет с трехопорным шасси. При посадке необходимо сначала приземлиться двумя колесами основной опоры, после чего носовая опора мягко опускается на землю. Если первой коснется земли носовая опора, быстренько вспоминайте условия своей страховки. Самолет может начать подпрыгивать по земле ("козлить", как говорят пилоты).
Поигрывая мускулами
Предположим, что вы триммировали самолет на снижение с убранным газом на скорости 65 узлов. Приближаясь к ВПП, вы замечаете, что при такой траектории захода на посадку вам придется приземляться чуть ближе начала полосы. Так не пойдет. В конце концов, садиться принято на взлетно-посадочную полосу, а не на фермерские поля вокруг нее. Как определить, что вам грозит посадка с недолетом, и что делать, чтобы исправить ситуацию?
Вы поймете, что снижаетесь слишком быстро, если заметите, что геометрия ВПП изменилась, как показано на рис. 6-3.
 Рисунок 6-3A |
Рис. 6-3A показывает, как выглядит ВПП поверх приборной доски, когда вы идете по допустимой глиссаде. На рис. 6-3B изображен вид на ВПП, когда вы летите слишком низко (ниже требуемой глиссады). На рис. 6-3C показано, что вы видите, когда летите слишком высоко (выше требуемой глиссады).
Обратите внимание, что расстояние между дальним концом ВПП и линией горизонта на рис. 6-3B уменьшилось. Кроме того, кажется, что оба конца ВПП сходятся. По этим двум признакам уже можно судить, что вы идете ниже требуемой глиссады. Наконец, вы поймете, что летите слишком низко, когда на уровне ваших глаз появятся кусты и вы сшибете колесами пару черепах.
 Рисунок 6-3B |
Если не пользоваться никакими механическими или электронными приспособлениями, то, не имея достаточной практики, вам будет трудно определить, идете ли вы по правильной глиссаде. В некоторых аэропортах установлено оборудование, помогающее выбрать нужную траекторию снижения для конкретной ВПП. Подробнее об этом можно прочитать в разделах бокового меню о визуальных индикаторах глиссады. Когда вы только приступаете к интерактивным занятиям по выполнению посадки, вы вполне можете полагаться на свое чутье, определяя, высоко или низко вы летите; заодно и разовьете свое "седьмое" чувство. Если вы слышите визг колес, еще не долетев до ВПП, значит, вы идете слишком низко. Если вы перестали видеть ВПП под самолетом, значит, вы слишком высоко. Ничего особо сложного здесь нет. Набравшись немного опыта, вы будете все точнее и точнее выбирать нужную глиссаду. Уж поверьте мне, я как-никак ваш инструктор.
 Рисунок 6-3C |
|
Визуальный индикатор глиссады В условиях плохой видимости или ночью, когда внешних визуальных ориентиров становится меньше, правильно определить траекторию захода на посадку будет труднее. К счастью, существует такая вещь, как визуальный индикатор глиссады, который подсказывает, правильно ли вы летите. Визуальный индикатор глиссады обычно состоит из двух пар огней по обеим сторонам ВПП. Эти огни обычно расположены на расстоянии от 500 до 1000 футов от торца ВПП, как показано на рис. 6-13. Эти огни кажутся красными или белыми, в зависимости от положения самолета. На самом деле их цвета не меняются - меняется лишь ваша высота, вследствие чего вы глядите на них под разными углами и видите разные цвета.
Когда вы находитесь ниже требуемой глиссады, все огни визуального индикатора красные. Это сигнал опасности (некоторые пилоты для лучшего запоминания так и говорят: "Красный над красным - выглядит опасно"). Вам следует немного выровняться, пока вы не увидите красные огни над белыми. Это будет означать, что вы находитесь над глиссадой по ближним огням и под глиссадой по дальним огням. То есть, если говорить проще, вы идете по глиссаде, которая выведет вас как раз посередине между огнями. Запомнить это можно так: "Красный над белым - можно ехать смело". Понятно, что если вы идете слишком высоко, все огни будут белыми. В этом случае говорят: "Все белым-бело - мимо бы не пронесло". Увеличьте скорость снижения, пока дальние огни не станут красными. Огни могут меняться с красного на белый с переходом через розовый цвет, по мере того как меняется положение самолета относительно правильной глиссады. Если вы видите мигающие красные огни над мигающими белыми, значит, вы садитесь на полицейский автомобиль. Тогда у вас действительно серьезные проблемы (сами подумайте: иллюминация ВПП в погоне за машинами на автостраде - это нечто странное). Когда мы на этом занятии будем производить посадку, вы познакомитесь еще с одним видом визуальной индикации глиссады, используемым в Национальном аэропорту Бремертона. На рис. 6-14 изображен указатель траектории точного захода на посадку (PAPI). Он представляет собой четыре красно-белых сигнальных огня, расположенных по горизонтали и показывающих отклонение от правильной глиссады. Цвета этих огней также изменяются в зависимости от выбранной вами траектории. Если вы идете выше глиссады 3,5 градуса, вы увидите четыре белых огня. В случае глиссады 3 градуса два правых огня будут красными, а два левых - белыми. Если вы ниже глиссады 2,5 градуса, все четыре огня будут гореть красным цветом. Промежуточный розовый цвет, как в случае визуального индикатора VASI, не предусмотрен.
|
Корректировка глиссады при слишком низкой траектории
Хорошо, допустим, вы знаете, что летите слишком низко. Как это исправить?
При первых признаках слишком низкой траектории прибавьте газ. Тут и думать нечего (но не расслабляйтесь - думать вам еще придется, когда будете выравнивать самолет). Вы заметите, что после увеличения мощности скорость снижения сразу уменьшится, как показано на рис. 6-4.
 Рисунок 6-4. A - вариометр, B -тахометр после небольшого увеличения мощности. C - вариометр, D - тахометр при немного меньшей мощности. |
Небольшое изменение мощности приводит к небольшому изменению глиссады. Установите мощность так, чтобы долететь до ВПП, выдерживая скорость захода на посадку 65 узлов. В идеале глиссада должна привести вас прямо на ВПП так, что вам не придется постоянно вносить поправки в траекторию движения. Эх, если бы наш мир был идеальным... Остается только мечтать. Так что будьте готовы сделать все необходимое, чтобы, регулируя газ и тем самым изменяя глиссаду, попасть точно на ВПП.
С другой стороны, если летите совсем уж низко, имеет смысл прибавить газ и держать высоту до тех пор, пока вы не окажетесь в точке, откуда можно по нормальной глиссаде выйти на ВПП. И вновь опыт вам подскажет, в какой момент можно будет сбросить газ и войти в глиссаду. Конечно, если вы неверно оценили ситуацию и оказались слишком низко, следует набрать высоту. Достигнув высоты, позволяющей войти в нормальную глиссаду на ВПП, сбросьте газ и начинайте снижение. Пусть это будет внешне не самый высший пилотаж, но это ваш полет, и садиться - вам. Делайте все, чтобы успешно добраться до посадочной полосы. И, кстати, не забывайте при этом пользоваться триммером.
Что делать, если вы оказались слишком высоко? Скоро мы об этом поговорим. А сейчас давайте учиться выравнивать самолет для посадки.
Выравнивание перед посадкой
До сих пор вы мысленно летели к ВПП со скоростью на посадочной прямой в 65 узлов. Возможно, на настоящем самолете этого бы хватило, но только в экстренной ситуации. Скорость 65 узлов означает, что игровой самолет находится в минимально приемлемом для посадки положении (то есть нос приподнят так, что носовая опора шасси чуть выше основной опоры, - то, что надо). Кроме того, скорость снижения в игре не настолько высока, чтобы при посадке переломать все кости, хотя для настоящего самолета она бы представляла определенную опасность. Поэтому, чтобы успешно сесть при любых условиях, вам следует научиться выравнивать самолет, что обеспечит мягкое, безопасное приземление.
Выравнивание необходимо начинать примерно в 10-15 футах над ВПП, как показано на рис. 6-5.
 Рисунок 6-5 |
Продолжая снижаться с предписанной скоростью захода на посадку, начните выравнивать самолет - поднимите нос легким и плавным движением джойстика. Насколько следует отклонить джойстик? Это, опять же, дело опыта. Ваша цель - уменьшить угол снижения и сбросить воздушную скорость для посадки. Теперь самолет может садиться с чуть меньшей скоростью снижения и немного увеличенным углом тангажа. Это обеспечит более мягкое касание земли и позволит держать носовую опору выше основной, как показано на рис. 6-6.
 Рисунок 6-6 |
Если ваша скорость при заходе на посадку слишком высока (более чем на 30% выше скорости сваливания), самолет может во время выравнивания "барражировать" или даже начать набирать высоту. Все это совершенно некстати. Если самолет барражирует, то он просто не сможет сесть. Он снесет ограду вокруг аэродрома (если ваша посадочная полоса не бесконечная) и попробует себя в роли внедорожника. Если вы слишком быстро взяли штурвал на себя при выравнивании, вы можете оказаться в 50-100 футах над ВПП при полном отсутствии скорости и каких-либо идей. В этом случае вам нужно будет прибавить газ, немного опустить нос и снизиться до точки, в которой можно снова начать выравнивание. Если этого не сделать, самолет может свалиться. Но извините, упражняться в сваливании в 100 футах от земли - слишком головокружительная идея. (И, кстати, как там у вас со страховкой?) Самолет имеет законное право на сваливание при выравнивании, только когда он находится в нескольких дюймах над землей. Тогда ему останется падать лишь считанные дюймы, что не принесет вреда ни самолету, ни находящимся на его борту людям. Да, при выравнивании нужно как следует рассчитать время, но делать это можно самыми разными способами.
Как определить, когда вы достигнете подходящей для выравнивания высоты - 10-15 футов? В настоящем самолете вам на помощь придет периферийное зрение. В игре, в обычном виде из кабины, вы не сможете ориентироваться, глядя в боковые окна, потому что их там нет. (Существует еще вид "Кабина 3D", где можно задать панорамный обзор в любом направлении, используя переключатель наверху джойстика. Попробуйте! Выберите в меню "Вид" команду "Настройки видов" и затем выберите "Кабина 3D".)
После достаточной практики вы научитесь определять свою высоту над ВПП, даже в обычном виде из кабины. Пока же можете использовать в качестве ориентира данные о высоте аэропорта над уровнем моря. Предположим, например, что она составляет 2878 футов. Тогда выравнивание можно начинать, когда высотомер покажет 2800 футов. Разумеется, это может служить полезной подсказкой только при посадке на тренажере. Не делайте так, когда станете пилотом и будете садиться на настоящем самолете. Поберегите нервы своего второго пилота.
Подкинем еще одну остроумную идею, которая поможет вам совершить мягкую посадку, если вы затрудняетесь выбрать момент для выравнивания. Когда вы только подумаете, что этот момент, вероятно, приближается, прибавьте немного газу, чтобы уменьшить скорость снижения до 100 футов в минуту, сохраняя скорость захода на посадку (см. рис. 6-7).
 Рисунок 6-7 |
Это похоже на то, как пилоты гидропланов заходят на посадку на зеркальную поверхность озера, на которой нет ряби. Довольно сложно оценить высоту над озером, которое блестит, как зеркало. Стабильная скорость снижения 100 футов в минуту при соответствующей скорости захода на посадку позволит самолету удачно приводниться (не передавив при этом всю форель в озере). Если сделать то же самое на ВПП, посадочная дистанция возрастет из-за увеличения мощности, поэтому сначала убедитесь, что полоса достаточно длинная.
В обычных условиях, начиная выравнивание, следует постепенно снизить мощность до малого газа. Затем необходимо аккуратно поднять нос до положения выравнивания и дать самолету возможность опуститься на ВПП в этом положении. Если вам нужно точно знать, как высоко следует поднять нос, попробуйте поднять его до 14 градусов по авиагоризонту. В этом положении самолет должен сесть прямо на полосу. По мере снижения сильнее отклоняйте джойстик на себя, чтобы выдерживать нужный угол тангажа. После касания земли осторожно отпустите джойстик, чтобы носовая опора шасси опустилась на полосу (на самолетах носовая опора обеспечивает управление по курсу при посадке).
Не исключено, что, начав выравнивание, вы перестанете видеть посадочную полосу над приборной доской. В настоящем самолете вы можете для улучшения обзора приподнять кресло. (Не надейтесь, что инструктор возьмет вас к себе на колени, чтобы вам было лучше видно.) В игре кресло также можно поднять, нажав SHIFT+ENTER. Не волнуйтесь, вы не катапультируетесь. Поднимите кресло так, чтобы получить наилучший обзор. Чтобы опустить сиденье, нажмите SHIFT+BACKSPACE.
Прекрасно! У вас прямо талант к выравниванию. Конечно, здесь есть что улучшить, но уверен, с опытом вы достигнете совершенства. Теперь, когда вы поняли суть маневра, поговорим о том, как выполнить его с полностью выпущенными закрылками. Когда мы используем закрылки? Когда самолет летит слишком высоко и необходимо увеличить скорость и угол снижения. Обсудим подробнее работу закрылков, прежде чем приступать к посадке с их использованием.
Выпускаем закрылки
Вы когда-нибудь задумывались, почему крылья больших самолетов коммерческих авиалиний ощетиниваются этими алюминиевыми щитками перед взлетом и посадкой? Быстрым самолетам нужны небольшие, тонкие крылья, чтобы развить головокружительную скорость, обещанную вечно спешащим пассажирам. Проблема в том, что самолет с маленькими тонкими крыльями будет сваливаться на высоких скоростях. Если бы нельзя было увеличить площадь и кривизну поверхности крыла, сделав его на время низкоскоростным, то большинство реактивных лайнеров вынуждены были бы взлетать и садиться на скорости, близкой к 200 милям в час, чтобы обеспечить нужный запас для предотвращения сваливания. Однако инженеры-конструкторы сумели решить эту задачу, оснастив крылья закрылками. Выпуская или убирая их, вы изменяете подъемную силу и аэродинамическое сопротивление крыла.
Если выпустить закрылки, задняя кромка крыла становится ниже, как показано на рис. 6-8.
 Рисунок 6-8. Как закрылки меняют кривизну крыла. A - закрылки убраны, кривизна крыла небольшая. B - кривизна крыла увеличилась. |
Подъемная сила крыла возрастает за счет двух факторов. Во-первых, при более низкой задней кромке увеличивается угол между линией хорды и относительным ветром. Такое увеличение угла атаки увеличивает подъемную силу. Во-вторых, при низкой задней кромке увеличивается кривизна этой части крыла, что приводит к увеличению скорости потока воздуха над верхней поверхностью крыла (многие закрылки к тому же увеличивают площадь поверхности, выдвигаясь вниз и наружу, как на "Цессне-172"). Благодаря увеличению угла атаки и кривизны закрылки обеспечивают более мощную подъемную силу при той же воздушной скорости.
Зачем нужны закрылки на небольших самолетах? Главное, они создают подъемную силу, необходимую для полета на малых скоростях. При посадке вы должны подлететь к ВПП и приземлиться на довольно низкой скорости. Вы вряд ли станете садиться на крейсерской скорости. При такой лихой посадке от ваших пневматиков останутся лишь три маленьких облачка дыма. Закрылки позволяют зайти на посадку и приземлиться с меньшей скоростью, но достаточно превышающей скорость сваливания.
Чем ниже скорость в момент касания земли, тем меньше самолет пробежит по ВПП до остановки. Это очень важно, если полоса короткая. С другой стороны, при сильном ветре нередко целесообразно заходить на посадку с убранными или почти убранными закрылками. На низких скоростях с закрылками самолет становится менее управляемым из-за недостаточной чувствительности органов управления. Посмотрим, насколько эффективно закрылки увеличивают подъемную силу, судя по указателю воздушной скорости (рис. 6-9).
 Рисунок 6-9. Диапазон изменения скорости при использовании закрылков. A - закрылки выпущены - 53 узла (начало белой дуги). B - закрылки убраны - 60 узлов (начало зеленой дуги). |
Начало белой дуги (B) - это скорость сваливания с убранным газом и полностью выпущенными закрылками (в неускоренном полете при максимально допустимом весе самолета). Самолет сваливается на этой скорости при полностью выпущенных закрылках, убранном газе и выпущенном шасси. Самолет, чей указатель скорости изображен на рис. 6-9, полетит при скорости ветра над крыльями 53 узла, если крылья расположены ниже критического угла атаки.
Другим концом белой дуги отмечена максимальная скорость, на которой можно лететь с полностью выпущенными закрылками. Превышение этой скорости грозит повреждением закрылков. В нашем примере нельзя допустить, чтобы указатель воздушной скорости показывал больше 107 узлов при выпущенных закрылках (впрочем, на некоторых самолетах можно лететь на большей скорости с частично выпущенными закрылками). Возвращаться из полета на искореженном самолете - неудачная мысль, даже если вы брали его напрокат (вы поймете, насколько эта мысль неудачна, когда получите счет за ремонт).
Обратите внимание, что белая дуга (B) начинается на семь узлов раньше, чем зеленая дуга (A). Раньше мы выяснили, что зеленая дуга отмечает скорость сваливания при убранном газе и убранных закрылках (а также шасси). Чтобы этот самолет летел с убранными закрылками, над его крыльями должен дуть ветер со скоростью не ниже 60 узлов. При полностью выпущенных закрылках вы можете приземляться на более низкой скорости — точнее, меньшей на семь узлов (скорость сваливания с полностью выпущенными закрылками на указателе воздушной скорости предполагает, что самолет летит с максимально допустимым весом).
Но, как говорится, что посеешь, то и пожнешь. Другими словами, просто так ничего не дается. Закрылки обеспечивают подъемную силу, но они же увеличивают сопротивление. Благодаря полностью выпущенным закрылкам получается крыло с низкими скоростными характеристиками. Попробуйте ускориться на нем, и в какой-то момент сопротивление сведет ваши усилия на нет. К счастью, в первой части полета создаваемая подъемная сила обычно преобладает над сопротивлением. Но на заключительном этапе обычно преобладает сопротивление. Именно поэтому в некоторых летных инструкциях рекомендуется выпускать закрылки не более чем на 10-25 градусов при взлете с короткой полосы (это обычно одна или две позиции в 3- или 4-позиционной системе ручного управления закрылками).
Если вы заходите на посадку на слишком большой высоте, вы можете для увеличения сопротивления полностью выпустить закрылки. Закрылки принято использовать только при снижении по кругу над аэродромом, а не при переходе в снижение с крейсерской скорости. В конце концов, снижение в крейсерском режиме получается эффективным и быстрым именно на высоких скоростях, когда сопротивление велико. Если вы хотите снижаться с закрылками из крейсерского полета, вы должны предварительно сбросить скорость ниже максимально допустимой при выпущенных закрылках (конец белой дуги). Это не очень удобно. Самолет может снижаться быстрее на крейсерской скорости с убавленным газом, то есть вы быстрее доберетесь до места назначения.
Поскольку закрылки увеличивают подъемную силу на малых скоростях, подумайте как следует о том, как и когда их необходимо убирать во время полета. Если вы заходите на посадку с полностью выпущенными закрылками и вынуждены уйти на второй круг (то есть вновь набрать высоту и вернуться на вторую попытку), не убирайте сразу все закрылки! Эффект будет таким, как если бы у медленно летящего самолета оторвали часть крыла. Из-за внезапного и, как правило, резкого увеличения предельной скорости сваливания вы можете оказаться на грани сваливания, прежде чем успеете разогнаться до безопасной скорости. Сначала включите полный газ, а затем постепенно убирайте закрылки. В самолетах с выпуском закрылков на 30-40 градусов уберите их до положения, соответствующего минимальному сопротивлению и максимальной подъемной силе. Обычно это среднее положение закрылков (в зависимости от самолета). В самолетах с 3-позиционными закрылками, управляемыми вручную, сначала уберите их на одну позицию, а затем, как только самолет начнет ускоряться, — еще на две.
Посадка с закрылками
Для выпуска закрылков можно использовать рычаг управления закрылками (рис. 6-10) или клавишу F7. (Убрать закрылки можно затем нажатием клавиши F6.)
 Рисунок 6-10 |
Поскольку закрылки изменяют характеристики подъемной силы и сопротивления крыла, будьте готовы к необходимости регулировать тангаж для поддержания нужной воздушной скорости. Полностью выпущенные закрылки создают очень сильное сопротивление. Кроме того, самолет поднимает нос, поэтому для сохранения скорости полета приходится сильнее давить на джойстик. Посмотрим, что может произойти, если вы летите слишком высоко и вынуждены компенсировать это выпуском закрылков.
Поскольку скорость сваливания этого самолета при полностью выпущенных закрылках составляет 40 узлов (начало белой дуги на указателе воздушной скорости), вам следует заходить на посадку на чуть более высокой скорости. Вспомните, скорость захода на посадку должна быть на 30% выше скорости сваливания самолета в данной конфигурации. В этом примере будем использовать скорость 60 узлов.
Предположим, что, заходя на посадку без закрылков на скорости 65 узлов, мы потеряли взлетно-посадочную полосу из вида над приборной доской самолета (рис. 6-11).
 Рисунок 6-11 |
Это первый признак слишком большой высоты подхода. Пора выпускать закрылки. Нажмите клавишу F7 один раз, чтобы опустить закрылки на 10 градусов. Необходимо будет также немного отклонить джойстик от себя, чтобы скорректировать изменившийся из-за закрылков угол тангажа, а затем вновь поправить тангаж, чтобы достичь требуемой скорости для посадочной прямой - 53 узла. Не забывайте о триммере!
Выпустите закрылки еще на 20 градусов в два приема, дважды нажав F7; теперь они выдвинуты на 30 градусов (то есть полностью для данного самолета). Нажимая F7, регулируйте тангаж, чтобы выдерживать воздушную скорость 60 узлов.
Если закрылки достаточно эффективны, вы заметите, что ВПП вновь появилась под самолетом. Кроме того, самолет немного наклонился вперед, благодаря чему обзор стал лучше. Также увеличится скорость снижения, причем самолет в результате выпуска закрылков будет лететь с чуть меньшим углом тангажа (то есть носовая опора шасси будет ненамного выше основной опоры — еще одна причина для выравнивания), как показано на рис. 6-12.
 Рисунок 6-12 |
Первое, на что вы обратите внимание при использовании закрылков, - это увеличение скорости снижения. Именно поэтому при выпущенных закрылках выравнивание следует выполнять немного раньше. Достигнув высоты выравнивания, поднимите нос примерно на 14 градусов и сохраняйте это положение до касания земли. Возможно, при приземлении включится звуковой сигнал, предупреждающий о сваливании (подробнее об этом в разделе, посвященном сваливанию), но это нормально, поскольку вы будете в считанных дюймах над землей.
Так зачем же нужны закрылки? Они позволяют приземляться на более низких скоростях, благодаря чему самолет расходует меньше энергии на то, чтобы остановиться. Кроме того, закрылки могут пригодиться, если вы заходите на посадку на слишком большой высоте. Они также безусловно полезны при посадке с препятствиями на пути и при посадке на короткой площадке.
Этим занятием по наземной подготовке завершается основной курс обучения пилота-курсанта. Щелкните ссылку Начать учебный полет и поупражняйтесь в применении полученных навыков.
После завершения двух интерактивных занятий по посадке вам предстоит самостоятельный полет. Затем можете переходить к занятиям для пилота-любителя. Итак, готовьтесь в одиночку бороздить просторы воздушного океана в поисках новых приключений!