- Род Мачадо

Заход на посадку по приборам

Итак, новая тема. Достаньте из холодильника банку газировки или налейте себе чаю и устраивайтесь поудобнее: большую часть времени мы просто побеседуем об основных принципах полета по приборам. Никаких страшных секретов, явок, паролей и тайных знаков тут, собственно, нет, так что пугаться нечего. Этот курс расскажет вам, что такое полет по приборам, с чем его едят и когда применяют. Закончив курс, вы освоите навыки полета по приборам в том же объеме, в каком ими владеют профессионалы, пилотирующие огромные пассажирские самолеты.

ППП и ПВП

На предыдущих занятиях мы уделили много внимания принципам визуального пилотирования самолета и ориентировке по линии горизонта. Пилоты называют это полет по ПВП (правилам визуального полета). Но как же быть, если не видно линию горизонта - скажем, если вы попали в зону облаков? Можно ли продолжать полет? Безусловно. Для этого и существуют ППП, или правила полета по приборам.

ППП позволяют управлять самолетом в условиях низкой видимости, используя приборы и навигационное оборудования (в частности, ВОР-индикатор), чтобы найти путь к аэропорту назначения. Эти приемы можно использовать даже при нулевой видимости - если, конечно, речь не идет о посадке. Для посадки возможность визуального наблюдения ВПП - обязательное условие. (Да-да, даже если у вас платиновая страховка или шлем с интегрированным каркасом безопасности, это не отменяет необходимости видеть взлетно-посадочную полосу.)

Чтобы летать по приборам, необходимо получить соответствующий допуск. Курсы полета по приборам доступны пилотам с сертификатом пилота-любителя. Они включают отработку маневрирования по приборам, изучение более сложных навыков навигации и пр. (А еще вы должны дать обещание, что не расскажете другим, как это интересно, иначе поток желающих превысит разумные рамки!) Главное в полете по приборам - это уметь читать приборы. Это вы уже умеете, если прошли три соответствующих занятия.

Итак, если вы не прогуливали занятия, то готовы покончить с чтением приборов и перейти на следующий уровень. В некоторых играх это означает, что нас ждет очередной жуткий огнедышащий монстр, которого надо срочно победить, чтобы заработать... Не сегодня. Спрячьте бластер в кобуру и глотните чаю, дорогой Мастер. Мы начинаем изучать пилотирование по приборам во всей его полноте.

Полет по приборам: общие сведения

В общих чертах полет по приборам происходит следующим образом: сначала пилот подает план полета по ППП в службу УВД. Это похоже на заказ столика в ресторане: персонал знает, что вы должны прийти, и оставляет свободное место. Служба УВД делает примерно то же самое. Когда все готово к отправлению, нужно связаться с вышкой УВД и сообщить, что вы подали план полета. Они отвечают: "Отлично, ваш план принят, взлет разрешен". Как видите, здесь нет ничего сложного и, в отличие от ресторана, не нужно платить чаевые.

Итак, у вас есть план полета и разрешение диспетчера. Остается только совершить взлет, попасть в слой облаков (если они, конечно, есть на небе) и направиться к цели маршрута по соответствующей авиатрассе. Авиатрассы формируются по курсам, задаваемым ВОР-маяками, и сетью покрывают все небо над страной. Как выбрать правильный маршрут? Точно так же, как вы выбираете шоссе, по которому поедете, отправляясь в отпуск, - с помощью карты дорог. Разница только в том, что у пилотов своя, воздушная версия этой карты, на которой обозначены ВОР-маршруты и их минимальные высоты. Высоты указаны для того, чтобы вы не сбивали птиц с деревьев.

Служба УВД с помощью радара ведет постоянное наблюдение как за вами, так и за всеми, кто производит в непосредственной близости от вас полет по ППП. Если самолеты начинают чрезмерно сближаться, диспетчер радиолокационного контроля разведет их с помощью устных команд. Нет-нет, не таких команд, как "Эй, берегись!", "Уходи, уходи же!" или "Боже ты мой!" Диспетчер просто направляет самолеты в разные стороны до устранения возможности столкновения.

При приближении к аэропорту назначения пилоты обычно достают из сумки тонкий листик бумаги, смахивающий на носовой платок (только не пытайтесь высморкаться в него, иначе пассажиры подумают, что за штурвалом Георг Замфир, виртуоз флейты Пана). Эта бумажка - схема захода на посадку по приборам. В ней подробно описано, как сойти с авиатрассы, зайти на посадку и посадить самолет, используя средства электронной навигации (как правило, систему ВОР). Для большинства крупных аэропортов существует одна или несколько схем захода по приборам. На рис. 1 можно увидеть пример такой схемы.

Рисунок 1

Схема захода на посадку по приборам

У всех схем захода на посадку по приборам есть несколько общих элементов. Во-первых, это список частот, на которых должно производиться общение с местными авиадиспетчерами (раздел A). Ниже располагается схема, где обозначено электронное навигационное оборудование, которое поможет вам подлететь к аэропорту (раздел B). Еще ниже расположен профиль со списком предварительных минимальных высот на подходе к аэропорту (раздел C). Наконец, в нижней части схемы расположен раздел минимумов (раздел D), в котором указана минимальная высота, до которой вы можете снизиться перед аэропортом.

На всех схемах захода на посадку указана точка, называемая точкой ухода на второй круг. Обычно она обозначена в профиле символом "M" (раздел C). В этой точке пилот должен отчетливо видеть ВПП, а если это невозможно, то чаще всего необходимо принять решение о совершении посадки в другом аэропорту с лучшими погодными условиями.

Уверен, я заразил вас этими идеями, и вам стало интересно узнать, как же происходит заход на посадку по приборам. Существует несколько различных вариантов, но для начала будет рассмотрен самый распространенный из них - заход по ВОР-маяку.

Заход на посадку с помощью ИЛС

Система ИЛС состоит из двух лучей: один следит за горизонтальным положением ЛА, второй - за вертикальным. Этот тип захода имеет серьезное преимущество перед заходом по ВОР (и другими заходами): система подведет вас к ВПП на удобной для посадки высоте, а не просто к точке над аэропортом, которая, возможно, будет находиться в сотнях футов над поверхностью земли. Понятно, что в такой ситуации сложнее перейти от захода по приборам непосредственно к приземлению. Курсовые маяки системы ИЛС более чувствительны, чем ВОР. Нет-нет, они не расплачутся, если вы прикрикнете на них в порыве гнева. Просто стрелка будет реагировать на отклонения от курса быстрее, чем это происходит при использовании ВОР. Вполне логично, что удерживать стрелку в центре экрана станет немного сложнее (не забывайте, что глиссадная планка тоже довольно чувствительна).

На рис. 2 изображена схема захода на посадку по ИЛС для ВПП 28R Международного Аэропорта Портленда (A). Частота курсового маяка составляет 111,3 МГц (B). После задания этой частоты для первого приемника навигационной системы (НАВ-1, верхний приемник) ВОР-индикатор будет отслеживать только один курс, точно выровненный на ВПП и называемый курсом по маяку. В случае Портленда он пролегает в направлении 279 градусов (C).

Рис. 2

После настройки частоты курсового маяка вы можете настроить переключатель пеленга ВОР на входной курс для контроля направления (при этом сам по себе переключатель пеленга не выполняет своей основной функции, так как ВОР-приемник настроен только на частоту маяка). Также после завершения настройки автоматически активируется специальная частота луча глиссады, которая не отображается на схеме захода на посадку.

Предположим, что вы находитесь на высоте 3000 футов (высота захвата луча глиссады) в позиции D. Вы летите по направлению 279 градусов и глиссадная планка на ВОР-индикаторе расположена выше середины. То есть вы находитесь ниже угла глиссады. По мере полета на высоте 3000 футов глиссадная планка будет постепенно приближаться к центральному положению и наконец займет его (то есть, вы захватите луч глиссады). После этого можно выполнять снижение с постоянной скоростью так, как это было описано выше.

При заходе по ИЛС, в отличие от захода по ВОР, вы будете, избегая встречи с препятствиями, следовать за электронным лучом к точке ухода на второй круг, вместо того чтобы выполнять ступенчатое снижение. (Надеюсь, что вы не опуститесь ниже угла глиссады и не начнете сшибать птиц с деревьев).

По мере снижения по лучу глиссады вы перелетите дальний привод, который в профиле обозначен в вертикальной зоне (E). После этого в кабине загорится синий предупредительный индикатор (и сработает предупредительный сигнал - как в микроволновке). Дальний привод указывает на то, что в процессе снижения вы пересекли важную точку и теперь находитесь на расстоянии 5,2 мили от ВПП (см. профиль, п. F).

По ИЛС можно снижаться до высоты принятия решения, которая располагается на высоте 280 футов (раздел минимумов, п. G). Это точка ухода на второй круг. Если вы, подойдя к ней, не можете разглядеть ВПП, необходимо совершить повторный заход. Я прекрасно знаю, что в начале ВПП находится символ "M" (H). Однако иногда пилоты принимают решение заходить на посадку без использования луча глиссады. Это необходимо, если в аэропорту нет глиссадного приемника или если он не работает (прибор чувствительный: может, его обидел кто и теперь он отказывается работать). В этой ситуации пунктирной линией (I) в профиле обозначается минимальная высота принятия решения (таким же образом, как и этапы ступенчатого снижения высоты при заходе по ВОР). Если бы мне разрешили заход по курсовым маякам, я бы пересек дальний привод на высоте 1900 футов (J), снизился до 560 футов (K) и полетел к точке ухода на второй круг. Она определяется по времени (исходя из путевой скорости от дальнего маркера) или дальномерной аппаратурой на курсовом маяке (L).

Теперь уже практически все в этой схеме должно быть вам знакомо. Представим, что вы находитесь над ВОР-маяком Бэттл Граунд (M), и служба УВД разрешает вам заход на посадку. Маршрут от Бэттл Граунд к заходу на посадку по ИЛС представляет собой 135-градусную радиальную линию (N). Настройте ВОР-индикатор на отслеживание исходящего курса по этой линии до перехвата курсового маяка. Чтобы не упустить момент перехвата курсового маяка, вы можете настроить нижнюю навигационную радиостанцию на ВОР-маяк Бэттл Граунд, а верхнюю - на прием сигнала курсового маяка. Когда стрелка курсового радиомаяка займет центральное положение, вы поймете, что поймали его сигнал. Кроме того, включится дисплей внешнего привода, так как курс 135 ведет вас к пересечению ЛЭЙКЕР, которое расположено на курсовом маяке.

От точки ЛЭЙКЕР вы летите в направлении 099 градусов (O), снижаетесь до 3500 футов (P) и совершаете разворот по установленным правилам в пределах 10 морских миль от указанной точки. Не забывайте об одном важном моменте, связанном с курсовыми радиомаяками: поскольку курсовой маяк представляет собой одиночный электронный луч, стрелка при следовании в противоположном ему направлении будет вести себя "наоборот". То есть, если вы летите в сторону от курсового маяка, вам необходимо двигаться в противоположную сторону для выравнивания стрелки. Это называется обратным считыванием. Таким образом при подготовке к выполнению разворота необходимо будет двигаться в направлении, противоположном движению стрелки, чтобы она держалась в центральном положении.

Когда вы закончите разворот и будете двигаться по входному курсу в направлении 279 градусов, стрелка вновь станет двигаться как обычно. После завершения разворота и выравнивания на входном курсе маяка можно спуститься до 3000 футов (высота захвата луча глиссады). После этого можно спускаться по лучу глиссады до высоты принятия решения. Подробнее о полетах с использованием ИЛС мы поговорим чуть позже.

Конечно же, многое осталось за рамками этого краткого обзора, однако основную информацию о заходе на посадку по приборам вы получили. Возможно, сейчас вы пребываете в состоянии легкого шока. Но это естественно - чтобы в полной мере овладеть этим навыком, необходимы тренировки. В то же время заход на посадку по приборам способен доставить истинное удовольствие. Он даже вызывает привыкание, так что не удивляйтесь, если в один прекрасный момент замечательный заход по приборам прервется из-за поломки компьютера.