- Род Мачадо
Что общего у флюгера и ВПП? Абсолютно ничего. Флюгер вращается на ветру, а ВПП всегда остается на земле: неподвижная, надежная, неизменная. Проблема в том, что пилоты предпочитают садиться против ветра, потому что в этом случае скорость самолета падает, и им легче управлять. Но при этом пилотам хочется еще и попасть на ВПП. Если дует боковой ветер, приходится в любом случае садиться в этих условиях (можно, конечно, отправиться на поиски другой ВПП, с более благоприятным ветром, но это совершенно непрактично). В такой ситуации говорят, что выполняется посадка при боковом ветре. Я дам вам несколько ценных советов и рекомендаций по осуществлению этого маневра.
Надеюсь, ваш компьютер оснащен педалями управления рулем направления или на вашем джойстике есть для этого специальное устройство. Они необходимы для посадки при боковом ветре. Если их нет, можно использовать клавиши "0" и ENTER на дополнительной клавиатуре. Это, конечно, не совсем то же самое, что работа с педалями, но цель в любом случае будет достигнута. И все же для удобства я буду говорить про педали управления рулем направления.
Особенности посадки при боковом ветре
Чтобы научиться выполнять посадку при боковом ветре, необходимо изучить еще несколько дополнительных приемов. Базовые сведения о посадке вы уже усвоили. Еще несколько штрихов - и вы станете настоящим пилотом. Для начала посмотрим, как делать поправку на снос при боковом ветре.
Существует два основных метода поправки на снос при заходе на посадку и непосредственно при посадке при боковом ветре. Первый - заход с углом упреждения, а второй - скольжение на крыло. Давайте подробнее рассмотрим оба маневра.
Заход с углом упреждения
Заход с углом упреждения напоминает движение краба. Направление движения краба не соответствует пункту его назначения. Думаю, крабам в принципе сложно перемещаться при таком количестве ног. Самолет парирует снос точно так же: двигается несколько в ином направлении. След, который самолет оставляет на поверхности Земли, называется линией пути.
Вот вы сидите в кабине, вы довольны жизнью, и компас ваш показывает курс 165 градусов. Таким и будет ваш маршрут в любой точке, если нет ветра (или если вы летите против ветра или по ветру). Но даже слабый боковой ветер все меняет. Представьте, что ветер - огромная рука. Самолет находится в воздухе и подвержен влиянию ветра. В зависимости от силы и угла ветра его воздействие может меняться от небольшого до значительного.
Чтобы линия пути получилась строго прямой, необходимо компенсировать снос разворотом самолета (слабым или более значительным в зависимости от метеоусловий) (см. рис. 1).
 Рисунок 1 |
Если направить самолет несколько вправо при условии, что ветер дует влево, вы сможете добиться равновесия, и траектория получится прямой.
Как рассчитать точный угол разворота? Немного разверните самолет против ветра (для начала на 5-10 градусов), выровняйте крылья и понаблюдайте за самолетом. Помните, что разворот должен быть скоординированным. При этом используется не только руль направления, но и элерон. Это важный момент, забывать про который не следует.
При хорошем развороте линия пути захода на ВПП получится прямоугольной. На рис. 1 она изображен пунктиром. Самолет А летит перпундикулярно к ВПП. Самолет С, в свою очередь, развернут влево, т. е. против ветра, чтобы линия между третьим и четвертым разворотами оставалась прямой. Конечно, если направление ветра не параллельно ВПП, самолет придется разворачивать на всех пяти сегментах маршрута полета над аэродромом, чтобы линия пути получилась прямоугольной (см. рис. 2).
 Рис. 2 |
Если ветер будет сносить самолет, маршрут полета будет отличаться от предполагаемого. Это приводит к проблемам. Вышка и другие пилоты ожидают, что все линии маршрута будут прямыми, а для этого требуется выполнять развороты.
Особую важность разворот при полете со сносом приобретает на посадочной прямой. От вас требуется выполнить разворот против ветра и максимально быстро определить правильный угол сноса, чтобы посадочная прямая стала продолжением осевой линии ВПП. Чтобы найти нужный угол сноса, может потребоваться несколько разворотов. Это не так страшно. Главное - все сделать, как надо.
Выбранный угол сноса следует сохранять в течение всего этапа снижения. Даже на этапе выравнивания угол сноса сохраняется. Только перед самым моментом приземления выполняется так называемая посадка с углом упреждения.
Посадка с углом упреждения
В первую очередь этот термин означает использование руля направления для совмещения продольной оси самолета с осевой линией ВПП до приземления, как показано на рис. 3А.
Нужно всего-то выровнять самолет с помощью руля направления. Отлично. А теперь последний момент.
 Рисунок 3a |
Предположим, самолет развернут вправо; тогда, чтобы его выровнять, нужно повернуть руль направления влево. При этом самолет даст крен влево. Чтобы выровнять крылья, используйте правый элерон на этапе посадки с углом упреждения, как показано на рис. 3Б.
 Рисунок 3b |
Не могу сказать, что люблю делать посадку с разворотом при боковом ветре. Чтобы все получилось, нужно точно рассчитать время. Все усложняется тем, что на этапе выравнивания скорость падает и приходится увеличивать угол сноса, чтобы остаться на осевой линии. Это объясняется тем, что при выравнивании самолета скорость снижается, а на более низкой скорости требуется больший угол упреждения сноса. Поэтому в процессе выравнивания самолета пилоту приходится увеличивать угол сноса, а перед самым приземлением его нужно снова выровнять. На это уходит столько сил! А ведь есть другой метод, который всем дается гораздо проще: пилоту, самолету и пассажирам.
Скольжение на крыло
Чтобы парировать снос при боковом ветре методом скольжения на крыло, нужно всего лишь наклонить самолет по направлению к ветру. Для этого используются элероны. Если ветер дует справа, используйте правый элерон. В результате самолет начинает скользить боком к ветру, как показано на рис. 4. Именно такой метод называется скольжением на крыло при боковом ветре. При достаточном крене боковое скольжение нейтрализует боковые порывы ветра. Тогда самолет идет прямо по осевой линии ВПП. Чтобы все получилось, нужно сделать еще кое-что.
 Рисунок 4 |
Когда вы отклоняете элерон для компенсации бокового сноса, самолет начнет поворачивать в направлении крена. Вы должны этого избежать. Отклоните руль в противоположном направлении, чтобы совместить продольную ось самолета с осевой линией ВПП. Другими словами, если при боковом ветре справа вы отклоняете правый элерон для наклона правого крыла, следует немного отклонить руль направления влево, чтобы самолет не поворачивал вправо. Насколько далеко влево отклонять руль направления? Настолько, насколько нужно для того, чтобы нос был направлен прямо на ВПП. Отлично.
Сохраняйте это положение самолета в ходе снижения. Начинайте выравнивание. Больше ничего делать не нужно. Когда начинаете выравнивание, правое крыло опущено (если боковой ветер дует справа). Поэтому правое колесо коснется земли первым. Так и должно быть. Именно так должен приземляться самолет при боковом ветре. Конечно, после приземления на одно колесо нужно опустить второе, хотя оно и само опускается рано или поздно. Никогда еще мне не доводилось видеть самолет, выруливающий на одном колесе. Если с вами такое случится, не забудьте прислать мне фото. Хотел бы я увидеть эту картину.
Скольжение на крыло, совмещенное с разворотом
Ну что, теперь понятна разница между посадкой с разворотом и скольжением на крыло? Второй метод гораздо проще и не требует большого мастерства. Он еще и более эффективен для упреждения сноса при боковом ветре. Я всегда использую оба метода при посадке с боковым ветром.
Я парирую снос разворотом на посадочной прямой. На расстоянии 100 футов (30 м) над ВПП выполняю скольжение на крыло. Если скольжение было длительным, пассажиров просто вжимало бы в борт самолета, а это не очень-то приятно.
Ну вот и все. Посадку при боковом ветре не так уж сложно выполнить. Как и во всем, нужна практика, так что приступайте. Потренируйтесь самостоятельно. Встретимся на следующем занятии по наземному инструктажу.