Есть такой старый анекдот. Заходит пилот на посадку поперек полосы. Давит на тормоза, оглядывается и говорит: "Ну ничего себе, какая ВВП короткая!" Пассажир смотрит по сторонам и отвечает: "Зато смотри, какая широкая!".

Существуют и разные пилоты, и разные аэропорты. Длина ВПП некоторых аэропортов превышает 10 000 футов. В других она едва дотягивает до 1000 футов. Есть ВПП с твердым покрытием, а есть - с травяным. Одни полосы узкие, другие - широкие (хотя, конечно, не такие широкие, как в том анекдоте). Пилот должен уметь взлетать и садиться на коротких ВПП. Проделывать это на длинных несложно.

Именно об этом и пойдет речь на данном занятии. Сегодня мы освоим взлет и посадку на короткой ВПП. Тренироваться будем в маленьком аэропорту городка Кашмир, штат Вашингтон. Длина ВПП здесь примерно 1800 футов. Почему так мало - понятия не имею. Может, просто места не хватило.

"Вкратце расскажу, в чем будет состоять задание. Ваш самолет, ""Бичкрафт Барон 58"", находится на ВПП 7 аэропорта Кашмир. В конце ВПП много высоких деревьев, а кое-где даже горы (рис. 2-1). "

Рисунок 2-1

Только не закрывайте глаза руками! Страшно, понимаю, но без рук взлететь сложновато, знаете ли! Ваша задача - взлететь, используя технику взлета на короткой ВПП, выполнить "левую коробочку" и сесть на все той же ВПП 7, используя технику посадки на короткой ВПП. Зачем использовать эту технику при приземлении, вы поймете, как только увидите, на что похожа конечная посадочная прямая (рис. 2-2).

Рисунок 2-2

В целом, думаю, все понятно, теперь приступим к работе.

Взлет и набор высоты на короткой ВПП

Обычно взлет на короткой ВПП приходится совершать, если в конце полосы есть какое-то препятствие. Это относится и к аэропорту Кашмир. Длина полосы здесь всего 1800 футов, а в конце растет несколько больших деревьев. Поэтому для взлета нужно использовать все доступное пространство ВПП, с самого начала. Я уже поставил ваш самолет у торца ВПП.

Перед вылетом нужно обязательно проверить взлетно-посадочные характеристики самолета: а сможет ли он вообще взлететь с выбранной ВПП. Это уже сделано. Поскольку ветер при вылете - 15 узлов, вычисления показывают, что самолету "Барон" нужно примерно 1600 футов горизонтальной поверхности, чтобы набрать скорость, оторваться от земли и подняться на 50 футов. Данных характеристик достаточно для вылета из аэропорта Кашмир при условии обычной погоды. Да, еще. Сегодня не очень холодно, так что специальный кашмировый свитер можете не надевать.

"Итак, карта проверки выполнена и к вылету вы готовы. Теперь нужно, удерживая тормоза, дать полный газ. Так вы, конечно, не взлетите, зато двигатель наберет нужные обороты еще до начала разбега. В результате достигается большее ускорение, и разгон получается короче. Доведя обороты двигателя до максимума, отпускайте тормоза и ведите самолет вдоль осевой линии ВПП. "

Скорость оптимального угла набора высоты

Следующее, что вас должно волновать, - это скорость. В технической документации "Барона" указано, что при взлете с короткой ВПП нужно набрать скорость Vx, или скорость оптимального угла набора высоты. Vx - это скорость, позволяющая самолету набрать максимальную высоту для заданного горизонтального расстояния. Перенеситесь мысленно на урок геометрии, если это не вызывает неприятных ассоциаций. Как показано на рис. 2-3, максимальное увеличение высоты соответствует максимальной скорости Vx. Для "Барона" скорость оптимиального угла набора высоты равна 92 узлам.

Рисунок 2-3

Если начинать отрыв от полосы только после 92 узлов, во время разбега будет потеряно ценное пространство ВПП. Поэтому начинать отрыв надо на скорости на 5 узлов ниже скорости Vx. Во время отрыва самолет продолжает разгон, что позволяет ему достичь скорости Vx по завершении отрыва. Таким образом взлет будет максимально эффективным. Отсюда ваша задача - начать отрыв на скорости 87 узлов (рис. 2-4) и поднять самолет до угла тангажа, позволяющего начать взлет на скорости 92 узла (рис. 2-5). Пользуясь своими развитыми парапсихологическими способностями, я предсказываю, что этот угол будет составлять 18 градусов. Надо сказать, что на мои парапсихологические способности очень здорово влияет тот факт, что я этот маневр проделывал миллион раз.

Рисунок 2-4

Рисунок 2-5

(Поскольку "Барон" - многодвигательный самолет, отрыв на нем нужно выполнять на скорости выше минимальной регулируемой скорости однодвигательного самолета, которая составляет 84 узла. Как я уже говорил на занятии 1, отказ двигателя на скорости ниже минимальной может привести к потере управления самолетом.)

Начав набор высоты на скорости 92 узла (скорость набора высоты должна составлять положительную величину), нужно убрать шасси. Это поможет ускорить взлет.

Существует две точки зрания относительно того, когда убирать шасси на взлете с короткой ВПП. Согласно первой из них, шасси не нужно убирать, пока препятствие не будет позади. Возня с шасси может отвлечь от основной задачи - набора высоты, а некоторым пилотам трудно быстро переключаться между двумя задачами. Согласно второй точке зрения, шасси стоит убрать - это усложнит жизнь пилоту, зато ускорит набор высоты. Поскольку это курс пилота коммерческой авиации, я предполагаю, что вы уже освоились с управлением шасси и спокойно сможете убрать их после взлета. В любом случае лучше действовать в соответствии с руководством по летной эксплуатации.

Скорость оптимального набора высоты

После взлета и прохождения зоны препятствий набирать высоту на скорости Vx больше не имеет смысла. Это положение не позволяет видеть дальше носа самолета (рис. 2-6).

Рисунок 2-6

Учитывая, как внушительно выглядели те деревья в конце ВПП, стоит видеть и все остальные деревья тоже. А потому уменьшите угол тангажа и набирайте высоту на новой скорости: Vy, или на скорости наивыгоднейшего набора высоты.

Vy - это скорость, дающая максимальное увеличение высоты за заданное время. Другими словами, это скорость, обеспечивающая максимальное отклонение стрелки вариометра (рис. 2-7).

Рисунок 2-7

Скорость Vy для самолета "Барон" составляет 105 узлов (рис. 2-8).

Рисунок 2-8

На этой скорости можно достичь высоты установленного маршрута движения в кратчайший период времени. На рис. 2-9 показано различие между скоростями Vx и Vy.

Рисунок 2-9

Для запоминания разницы между скоростью оптимального угла набора высоты и скоростью оптимального набора высоты ответьте на вопрос, какая скорость, Vx или Vy, имеет больше углов в букве названия. Очевидно, что "x" имеет больше углов, чем "y".

Маневрирование к участку между вторым и третьим разворотами

После установки скорости 105 узлов продолжается подъем до безопасной высоты маневрирования 2000 футов над уровнем моря. В результате самолет окажется немного выше 1000 футов высоты над уровнем земной поверхности в аэропорту Кашмир. Хотя на первом занятии безопасная высота маневрирования составляла 500 футов, полет на втором занятии производится над гористой местностью. Поэтому безопасная высота маневрирования составляет 1000 футов над уровнем земной поверхности. Не забудьте снизить давление наддува перед уменьшением числа оборотов в минуту. (Помните, что я обладаю парапсихологическими способностями, и у меня было предчувствие, что вы не забудете это сделать).

Если в начале занятия вы не до конца преодолели все деревья в конце ВПП, я вам деликатно об этом намекну. В конце концов, увлекшись полетом, можно и не заметить, что здоровенная ель вырвана с корнем и сейчас тащится за самолетом. Это может привести в замешательство. Другие пилоты аэропорта наверняка подумают, что вы предпочтитаете более натуралистичные освежители воздуха, чем та маленькая зеленая бумажка, что болтается в кабине. Если при взлете было снесено несколько деревьев, расценивайте это как намек на необходимость улучшения техники на следующем занятии.

Высота установленного маршрута движения в аэропорту Кашмир фактически составляет 1650 футов над уровнем моря. К сожалению, нельзя использовать эту высоту для тренировки. Поскольку трудно одновременно смотреть на панель и в окно, советую использовать высоту установленного маршрута движения 3500 футов. Ничего страшного. Пилоты часто используют большую высоту при управлении большими и быстрыми самолетами. Поэтому планируйте полет по "коробочке" после первого разворота на высоте 2500 футов и выравнивание на высоте 3500 футов.

Разворот на второй участок "коробочки" требует поворота налево по курсу 340 градусов (рис. 2-10). Во время поворота нужно ограничить угол крена 20 градусами. Я уверен, что вы это сделаете. И советую запомнить маневр.

Рисунок 2-10

Вероятно, вы достигнете высоты установленного маршрута движения при полете по "коробочке" после первого разворота. В этом случае нужно уменьшить угол тангажа и снизить давление наддува до 19 дюймов (рис. 2-11). В результате скорость перестанет расти. И не будет угрозы для самолетов, летящих на той же высоте с меньшей скоростью. (Особенно если то дерево до сих пор тащится за вами.)

Поскольку полет происходит в горах, нужно повернуть на участок между вторым и третьим разворотами недалеко от аэропорта. Я подскажу, когда это сделать. Надо повернуть налево по курсу 250 градусов. Следует лететь так, чтобы горы не загораживали ВПП.

Как я уже упоминал, при полете на участке между вторым и третьим разворотами нужно выпустить шасси. В результате вы не будете обгонять другие самолеты на данной высоте и приземлитесь на шасси.

На этом занятии клавиши 1, 4 или 7 на цифровой клавиатуре служат для обзора (или поиска) ВПП. (Убедитесь, что Num Lock отключен.)

Рисунок 2-11

Используйте GPS для поиска ВПП. Нужно всегда знать местонахождение ВПП.

До сих пор мы изучали взлет на короткой ВПП с препятствиями. Теперь готовьтесь к посадке на короткой ВПП с препятствием - это ВПП 7 в аэропорту Кашмир.

Посадка на короткой полосе

Заход на посадку и посадка такого типа используется в аэропортах с короткой ВПП или препятствиями на конечной посадочной прямой. Поскольку наш самолет с двумя двигателями требует большей длины ВПП, чем большинство однодвигательных самолетов, в аэропорту Кашмир придется производить посадку на ограниченной площадке. Гористая местность, простирающаяся вдоль конечной посадочной прямой, предполагает преодоление препятствий.

Всегда хочется, чтобы посадочные характеристики самолета показывали, что безопасная посадка возможна в любом аэропорту. Хотя на этом занятии не предусматривается обсуждение посадочных характеристик, я уже произвел для вас вычисления. Если встречный ветер равен 15 узлам, а длина ВПП в аэропорту Кашмир - 1800 футов, вы без труда совершите безопасную посадку на ВПП 7.

Вопрос: как производить посадку на короткую ВПП и чем она отличается, скажем, от посадки на ВПП обычной длины? Хороший вопрос. Я рад, что вы его задали. Возможно, вы тоже обладаете парапсихологическими способностями. Если нет, у нас всегда есть возможность для сотрудничества. Итак, отвечаю на вопрос.

Посадка на короткой ВПП осуществляется на минимальной скорости захода на посадку для определенного самолета. При этом, конечно, предполагается, что на данной скорости самолет безопасно приземлится в аэропорту. Не все самолеты подходят для этого. Вот почему не следует сажать реактивный самолет в аэропорту Кашмир даже на минимальной скорости. И в случае удачной посадки потом не удастся взлететь. Такой проблемы с самолетом "Барон" при заходе на посадку на низкой скорости не будет. В руководстве по летной эксплуатации самолета "Барон" рекомендуется применять скорость 97 узлов и угол закрылков 30 градусов для захода на посадку на короткой ВПП.

Скорость 97 узлов превышает минимальную эволютивную скорость самолета "Барон" (на случай отказа одного двигателя). На скорости 97 узлов можно также полностью остановиться, с разумным давлением на тормоза, до конца ВПП. Единственная проблема - скорость 97 узлов только на 30 процентов превышает скорость сваливания самолета. Вот почему на посадочной прямой следует применять надлежащий способ посадки. Вы, конечно, не хотите, чтобы эта посадочная прямая стала последней для вас

Как пилоты военно-морских сил проявляют чудеса ловкости

От пилотов ВМС США требуется профессионализм при посадке на короткой ВПП. Они садятся на ВПП размером меньше 1000 футов в длину. Эта ВПП называется авианосец. Она часто движется при посадке самолета. Нет, капитан корабля не пытается сбежать от пилотов. Корабль движется для создания встречного ветра при посадке, в результате чего посадочная дистанция для пилота сокращается. Весьма полезно, так как съехать с такой ВПП означает быть задавленным аэропортом. Очень неприятно.

Пилоты ВМС используют руль высоты для контроля над углом тангажа и, следовательно, над воздушной скоростью. Они также используют рычаг управления двигателем для контроля над скоростью снижения. Хотя можно изменить способ применения этих органов управления (как это производится при заходе на посадку по ИЛС), лучше использовать метод пилотов ВМС. Если уж с помощью этого метода пилот попадает на корабль, с его помощью можно и приземлиться в аэропорту Кашмир, не повредив ни одной части самолета.

Вот как следует пролететь заход на посадку на короткой ВПП, начиная с участка между вторым и третьим разворотами.

Заход на посадку

На участке между вторым и третьим разворотами нужно выпустить шасси и снизить давление наддува до 19 дюймов рт. ст. Затем следует еще уменьшить скорость до 110 узлов, снизив давление наддува до 15 дюймов. Убедитесь, что при уменьшении скорости сохраняется высота установленного маршрута движения 3500 футов. Это значит, что может потребоваться произвести кабрирование, т.е. поднять нос самолета.

Пока скорость ниже 152 узлов, можно установить закрылки под углом 15 градусов (это положение называется APR, или угол выпуска закрылков при заходе на посадку). Настройка положения закрылков для захода на посадку должна выполняться на скорости 110 узлов, когда порог ВПП будет в 45 градусах слева от крыла. Это стандартное положение ВПП. Оно определяет, когда повернуть на прямую между третьим и четвертым разворотами (если позволит движение). Для определения момента, когда порог ВПП будет в 45 градусах слева от крыла, используйте дополнительную клавиатуру, джойстик или GPS. По достижении данного ориентира поверните налево по курсу 160 градусов и летите по прямой между третьим и четвертым разворотами (рис. 2-12a и 2-12b).

Рис. 2-12a. Вид из кабины.

Рис. 2-12b. Внешний вид самолета.

Во время полета по прямой между третьим и четвертым разворотами нужно приготовиться к снижению. Сначала уменьшите давление наддува и до конца выпустите закрылки. Существует две причины для выпускания закрылков. Во-первых, это позволяет выполнить довольно крутое снижение над любыми препятствиями. Во-вторых, это дает возможность самолету безопасно лететь и приземляться на меньшей скорости. В результате остановка на ВПП произойдет быстрее, чему и было посвящено данное занятие.

По готовности зайдите на посадочную прямую на ВПП 7 (для определения момента этого действия используйте дополнительную клавиатуру, кнопку переключателя видов на джойстике или GPS, рис. 2-13).

Рисунок 2-13

Во время полета по конечной посадочной прямой нужно снизить скорость до 97 узлов и произвести триммирование для снижения в установившемся режиме. Начинается самая важная часть посадки на короткой ВПП. В этой части следует изменить траекторию захода на посадку, чтобы обойти препятствия (если они существуют) и приземлиться как можно ближе к порогу ВПП.

И, наконец, посадочная прямая

При заходе на посадочную прямую на самолете, готовом к посадке, высота должна быть не менее 500 футов над местом касания ЛА (возвышение аэропорта является здесь хорошим ориентиром). Нужно хотя бы 500 футов для определения текущей глиссады самолета, внесения поправок и оценки успешности посадки на короткой ВПП. Если такой вариант захода на посадку вас не устраивает, нужно уйти на второй круг и снова попытаться выполнить его.

Цель - избежать слишком быстрого (рис. 2-14) или слишком медленного снижения (рис. 2-15).

Рисунок 2-14

Рисунок 2-15

Если снижаться слишком быстро, не избежать препятствий на посадочной прямой и трудно будет сесть на ВПП. А если снижаться очень медленно, приземление займет много времени. Вот почему следует заходить на посадочную прямую на высоте минимум 500 футов над местом касания. Поскольку конечную посадочную прямую обычно пролетают на малой мощности, сейчас самое время для корректировки глиссады, чтобы приземлиться поближе к порогу ВПП.

Вот как определить правильность снижения. На конечной посадочной прямой при тангаже, стабилизированном до скорости 97 узлов (это значит, что самолет должным образом триммирован), отрегулируйте режим газа для нужной глиссады. Если препятствия на посадочной прямой будут преодолены слишком высоко (что чревато длинной посадкой - не хватит места остановиться), уменьшите режим газа и немного опустите нос. Снижение будет идти быстрее (при этом скорость 97 узлов сохраняется). Если снижение будет слишком быстрым, увеличьте режим газа и немного поднимите нос. Данная комбинация должна уменьшить скорость снижения и сохранить скорость 97 узлов. Важно помнить, что поднятие носа и увеличение режима газа на малой высоте приводит в снижению скорости до скорости сваливания. Это непозволительно. Можно снизиться настолько, что уход на второй круг будет невозможен. Полет на малой скорости означает приземление с характеристиками обратной стороны кривой мощности. Скорость не должна уменьшаться ниже 97 узлов до готовности выполнить выравнивание и приземлиться.

Как узнать, правильна ли траектория снижения? Здесь применяются принципы из предыдущих занятий по посадке. Помните: вы пользуетесь не только внешними сигналами ВПП (которые довольно трудно определить в авиасимуляторе), но и визуальным индикатором глиссады. Разве я о нем не рассказывал? Он помогает придерживаться луча глиссады. Особый тип визуального индикатора глиссады, которым вы можете пользоваться, называется указателем траектории точного захода на посадку (рис. 2-16).

Рисунок 2-16

При заходе на посадку на короткой ВПП советую использовать усиленный свет указателя траектории точного захода на посадку. Это поможет держаться над препятствиями на конечной посадочной прямой.

Помните о сложности данной воздушной трассы и всегда вспоминайте о "четырех китах" (Горючее, Шасси, Смесь, Винт) для проверки готовности самолета к посадке. Посадка с убранными шасси будет кратчайшей. Но самолет, к сожалению, больше летать не сможет.

Также важно помнить, что заход на конечную посадочную прямую выполняется под острым углом, близко к скорости сваливания самолета. После преодоления препятствий, при готовности к выравниванию для посадки следует остерегаться влета в землю или сваливания самолета на ВПП. Так как скорость близка к скорости сваливания, уменьшение режима газа приведет к дополнительному снижению скорости и увеличению вертикальной скорости снижения. Поэтому при готовности к выравниванию самолета следует постепенно уменьшать режим газа и приготовиться резко отвести тягу руля высоты назад. Не нужно преждевременно уменьшать режим газа и выполнять выравнивание слишком высоко. Это повлечет за собой полный провал и приведет к посадке не только на ВПП, но и в нее. Если в результате уменьшения режима газа и выравнивания почти нет барражирования, то заход на посадку и управление скоростью полета выполнены безукоризненно. Барражирование при посадке - признак чрезмерной воздушной скорости на посадочной прямой.

Если приземление было выполнено правильно, при выравнивании не было барражирования. Приземление должно производиться на скорости, близкой к скорости сваливания самолета, с углом тангажа как при сваливании самолета на малых скоростях. Во время приземления нужно слегка опустить нос и давить на тормоза, увеличивая отклонение руля высоты на себя, чтобы уменьшить давление на распорку передней опоры шасси. Цель - остановить самолет на кратчайшем расстоянии без его повреждения.

Вот основная идея посадок на короткой ВПП. Конечно, если на посадочной прямой нет препятствий, единственная цель - посадить самолет в самом начале подходящей для этого полосы. При такой посадке не требуется крутого снижения для преодоления препятствий. Опыт подскажет, что ВПП часто бывают короткими из-за препятствий. Аэропорт Кашмир - хороший пример. Поэтому при короткой ВПП всегда будут препятствия, усложняющие посадку.

Теперь вы готовы к выполнению летного задания. Желаю приятно провести время! Щелкните Начать учебный полет, чтобы применять на практике изученный материал.